Российское правительство снова обсуждает железную дорогу в Китай через Горный Алтай. Проект оценивают в триллионы рублей. Его цель названа прямо: увеличить вывоз угля из Сибири на китайский рынок. В этой истории хорошо видна логика федерального центра. Инфраструктура в регионах строится только тогда, когда нужно вывозить сырье, и откладывается на десятилетия, когда нужна жителям самих регионов.
Что предлагается
Вопрос прорабатывается в рамках поручения Владимира Путина о создании нового Среднего транспортного коридора. Дорога должна использовать 55-километровый участок российско-китайской границы между Казахстаном и Монголией. Это единственное место, где Республика Алтай напрямую граничит с Синьцзяном.
Рассматриваются четыре варианта трассы. Конечная точка во всех случаях — станция Авэйтань в Китае.
Официальной оценки стоимости нет, и сроки строительства тоже не определены. Минтранс в 2024 году оценивал его в 1 трлн рублей, то есть около 2,4 млрд за километр. При таком удельном показателе российская часть Трансалтайской магистрали обойдется в 1,5–2,2 трлн рублей.
Сколько сырья уходит в Китай
После 2022 года Китай стал главным рынком для российского угля. В 2021 году туда поставили 56,7 млн тонн, в 2022-м — 68,1 млн, а в 2023-м объем вырос в полтора раза, до 102,1 млн тонн. В 2024 году экспорт в Китай упал до 95,1 млн тонн из-за снижения цен, роста логистических издержек и импортных пошлин КНР. В 2025 году Китай импортировал из России на 8,6% меньше, чем годом ранее. Спад продолжился и в 2026 году: за январь и февраль поставки упали еще на 15%.
Основная часть этого угля добывается в Кузбассе, и регион сейчас переживает тяжелый кризис. В угольной отрасли Кузбасса заняты более 100 тысяч человек, здесь добывается половина всего российского угля. В 2022 году угольные компании региона получили суммарную прибыль 490 млрд рублей, а по итогам 2025 года ушли в минус на 220 млрд. За январь–апрель 2026 года убыточными были 78% угольных предприятий. Областной бюджет за два последних года недополучил 123 млрд. До кризиса угольная отрасль давала 40% доходов регионального бюджета.
Шахтерский регион беднеет в тот самый момент, когда центр обсуждает триллионную дорогу для вывоза того же угля.
Кто получает доходы
Налоговая система распределяет доходы от угля неравномерно. Налог на прибыль угольных компаний идет в основном в бюджет региона. А вот экспортные сборы получает федеральный центр. Осенью 2023 года уголь обложили курсовой экспортной пошлиной в 4–7%. Правительство Кузбасса оценивало годовые потери угольщиков от нее в 174 млрд рублей, а потери областного бюджета от падения налога на прибыль — в 29 млрд рублей.
Схема получается такая: федеральный бюджет забирает деньги с экспорта, а риски падения отрасли ложатся на регион и его жителей.
Риски проекта
Спрос. Проект рассчитан на рынок, который сжимается. Международное энергетическое агентство ожидает постепенного снижения потребления угля в Китае до 2030 года, а импорт, по его прогнозу, будет сокращаться примерно на 2,5% в год. По итогам 2025 года импорт угля в Китай упал на 9,7%, до 490 млн тонн. Это первое снижение за три года. Дорога, которую строить не меньше пяти лет, выйдет на рынок, где спрос будет заметно ниже нынешнего.
Цена. При низких мировых ценах большинство производителей экспортирует уголь с нулевой или отрицательной прибылью. Короткое плечо снижает издержки, но не решает проблему падающих цен.
Экология и священные земли. Пятидесятипятикилометровый участок границы лежит в районе плато Укок. Это часть объекта ЮНЕСКО «Золотые горы Алтая» и место, священное для алтайцев. Экологи и местные активисты уже выступали против газопровода по этому маршруту.
Удорожание. Кызыл — Курагино за годы простоя подорожал примерно вдвое. Нет оснований ждать, что Трансалтайская магистраль окажется дисциплинированнее.
Односторонняя зависимость. Дорога ведет к одному покупателю. Когда у поставщика один маршрут и один клиент, цену назначает клиент. На переговорах по «Силе Сибири — 2» это уже проявилось.
Возможный результат
Реалистичных сценариев три.
В первом проект повторит судьбу Кызыл — Курагино. Будут поручения, обоснования и переносы сроков, а через десять лет его упомянут на очередном форуме как «подзабытый».
Во втором дорогу построят за 1,5–2 трлн рублей из федеральных денег и средств ФНБ. По ней пойдет уголь, пока его покупает Китай. Республика Алтай получит поток грузовых составов через свои горы, а не пассажирские поезда: сейчас здесь нет ни одного километра железной дороги.
В третьем, наиболее благоприятном, магистраль станет транзитным коридором для контейнерных грузов. Но это конкуренция с Казахстаном, который такие маршруты уже развивает.
Ни в одном из сценариев не предусмотрено главное: чтобы жителям Тувы, Алтая, Хакасии и Бурятии стало проще добираться друг до друга, до своих больниц и университетов.
Главный вывод
Мы видим систему, а не отдельную ошибку. Федеральный центр вспоминает об инфраструктуре в национальных республиках Сибири, когда через них надо что-то вывезти. Часто – именно то, что в этих же республиках добывается. Железную дорогу в Туву не построили за 15 лет после торжественного запуска, хотя это вопрос связности целой республики с остальной страной. Зато путь для угля в Китай оказался в поручениях президента за считанные недели.
Приоритеты видны по последовательности решений. Дорога Кызыл — Курагино, нужная людям и экономике Тувы, заморожена на десять лет. Дорога через Алтай, нужная экспортерам, получила президентское поручение. Регионы в этой модели служат территорией добычи и транзита. Жизнь их жителей — побочный вопрос, который решают по остаточному принципу, если решают вообще.
Как республики могли бы решать это сами
Предположим, что Алтай, Тува, Хакасия и Бурятия — независимые государства, которые сами распоряжаются своими недрами и доходами. Как бы выглядело решение этой задачи?
Сначала своя связность, потом экспорт. Республика, которая сама получает ренту, в первую очередь вкладывается в то, что нужно ее гражданам: дороги между райцентрами, региональную авиацию, газ и электричество в селах. Экспортный коридор строится тогда, когда он окупается, а не когда о нем распорядились из столицы.
Сырьевой фонд вместо изъятия. Норвегия с 1990 года откладывает нефтяные доходы в суверенный фонд. Аляска ежегодно выплачивает каждому жителю дивиденд из ресурсного фонда. Кызыл или Горно-Алтайск могли бы направлять часть ренты с угля, золота и цветных металлов в фонд, который финансирует инфраструктуру и защищает бюджет от ценовых обвалов. Кузбасс сейчас такой защиты лишен.
Коллективный транспортный союз. Ни одна маленькая республика не потянет в одиночку дорогу за триллион. Но Хакасия (вариант трассы от Абазы начинается на ее территории), Тува и Алтай могли бы создать общий транспортный консорциум. Он делил бы расходы и доходы от транзита и вел бы переговоры с Китаем, Монголией и Казахстаном как равный участник.
Право вето для коренных жителей. Решение о трассе через Укок принимали бы жители Алтая через парламент или референдум, а не министерство в Москве. Такая дорога могла бы пройти в другом месте, стоить дороже или не быть построена вовсе. Но это было бы решение людей, которые там живут.
Диверсификация вместо «угольной иглы». Государство, которое само несет риски падения цен, заинтересовано уходить от монозависимости раньше. Этого не произошло в Кузбассе, где до кризиса уголь давал 40% бюджета.
Независимость не решает все проблемы автоматически. Но она дает главное — право самим выбирать, на что тратить доходы с собственных недр, в каком направлении развивать свою экономику и, конечно же, самим отвечать за этот выбор.
