Август 2026 года. В Сибири и на Дальнем Востоке массово отменяют региональные авиамаршруты. Пассажирам просто не на чем летать. За бравурными отчетами федерального центра об «успешном импортозамещении» скрывается инфраструктурный коллапс: огромные территории страны стремительно теряют транспортную связность, откатываясь в прошлый век.
Эта история обнажает масштабную катастрофу всей российской авиации. Пока остатки импортных Boeing и Airbus разбирают на запчасти ради поддержания редких рейсов в столицу, малая авиация — кровеносная система Сибири, Севера и Дальнего Востока — фактически уничтожена.
Афера под названием «Байкал»
Легендарный советский Ан-2 («кукурузник») впервые поднялся в воздух в 1947 году. Спустя почти 80 лет его нечем заменить. Машины рассыпаются от старости, но именно они продолжают возить почту, врачей и продукты в труднодоступные районы.
Годами Москва кормила регионы обещаниями нового самолета ЛМС-901 «Байкал». Серийные машины должны были спасти региональную авиацию еще в 2024 году, но проект превратился в памятник управленческой и технологической немощи:
- Срыв технологий: Изначально «самолет будущего» проектировался под американский двигатель GE H80-200. После изоляции страны проект пришлось экстренно переделывать под российский мотор ВК-800, который годами не мог пройти сертификацию. Сроки бесконечно сдвигались.
- Экономический абсурд: На старте проекта цена одного «Байкала» заявлялась на уровне 120 млн рублей. К 2024 году она взлетела до 455 млн, а к 2026-му стала неподъемной даже для крупных игроков рынка авиаперевозок.
- Убийство рентабельности: Региональные рейсы в небольшие поселки существуют только за счет субсидий. Покупка и обслуживание самолета за полмиллиарда рублей делает билеты золотыми. Эксплуатировать его экономически бессмысленно.
В итоге старые Ан-2 окончательно уходят, «Байкал» оказался нежизнеспособным мертворожденным проектом, а магистральные МС-21 и SJ-100 за десять лет так и не вышли в серию: старт производства МС-21 переносился с 2016 года и теперь обещан на 2027-й.
Цена изоляции: вопрос жизни и смерти
В европейской части страны отмена рейса — это лишние несколько часов на поезде или в автомобиле. Для жителей Саха, Коми, Чукотки или Камчатки отмена рейса — это социальная катастрофа.
Например, Республика Саха занимает более 3 млн квадратных километров — это территория нескольких крупных европейских государств. Сотни населенных пунктов здесь физически невозможно связать круглогодичными автомобильными дорогами.
В межсезонье, когда зимники уже растаяли, а навигация на реках закрыта, малая авиация остается единственной нитью, связывающей людей с миром. Если нет самолета:
- Врач санавиации не может прилететь к пациенту с инфарктом или тяжелой травмой.
- В отдаленных улусах стремительно пустеют полки магазинов, а цены на базовые продукты взлетают до небес.
- Люди не могут выехать в больницу, на учебу или к родственникам, превращаясь в заложников размеров собственной земли.
Метрополия и колонии: кому принадлежат ресурсы?
Почему в стране, которая зарабатывает триллионы на продаже природных ресурсов, нет денег на дешевые региональные самолеты? Ответ прост: эта проблема существует потому, что федеральный центр занят исключительно выкачиванием богатств, а жизнь простых людей в регионах его абсолютно не интересует.
Недра Саха дают стране алмазы, золото и уголь. Земли Коми, Сибири и Сахалина отдают Москве нефть, газ и лес. Взамен эти регионы получают разбитые грунтовки, астрономические цены на авиабилеты и 80-летние «кукурузники». Центр строит новые станции метро и транспортные кольца внутри МКАД на деньги, вырученные с продажи сибирских ресурсов, оставляя самим регионам лишь экологические проблемы и инфраструктурную разруху.
Федеральным властям невыгодно развивать территории — им достаточно вахтовых поселков вокруг месторождений. Эту и многие другие проблемы Саха, Коми, Сибири и Дальнего Востока невозможно решить мольбами, адресованными в Москву.
Создание современной, удобной и доступной инфраструктуры — в том числе транспортной — станет возможным лишь тогда, когда регионы получат реальный контроль над своими ресурсами. Только в условиях подлинной независимости богатства этих земель будут работать на строительство дорог, аэропортов и закупку самолетов для местных жителей, а не на обогащение оторванной от реальности метрополии.
Как может быть иначе?
Инфраструктура Республики Саха – это остров, оторванный от остального мира большую часть года. Парк самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-8, на которых держится все сообщение в Арктике, критически изношен. Билеты внутри региона часто стоят дороже, чем полет в Москву.
Если бы все 100% доходов и налогов оставались в местном бюджете, то деньги, которые сейчас уходят крупным недропользователям («Алроса», «Эльгауголь», «Якутуголь»), пошли бы на модернизацию и закупку новой авиатехники.
Республика в условиях независимости смогла бы упростить лицензирование и снять избыточные требования для малой авиации и частных пилотов; выдавать льготные кредиты на покупку легких самолетов (типа Cessna или Pilatus); создать сеть грунтовых аэродромов в каждом селе и сделать многое другое.
«Авиамаршрутка» для жителей отдаленных регионов стала бы доступной, как такси. А для перевозки тяжелых грузов в Арктику вместо дорогих вертолетов правительство независимой Республики Саха смогло бы инвестировать в разработку грузовых дронов-беспилотников нового поколения, которым аэродромы не нужны вовсе.
Кроме того, за счет имеющихся ресурсов можно было бы закупить целый парк медицинских реанимационных самолетов, которые базировались бы в кустовых центрах и подлетали к требующим помощи не более 1-2 часов.
Решение всех этих и многих других проблем напрямую связано с правом жителей распоряжаться своими ресурсами. Ведь их у республики более чем достаточно, чтобы обеспечить уровень жизни, сопоставимый с самыми богатыми странами мира.
