Россия может собрать хороший урожай. Но это не поможет ей избежать одного из самых тяжелых кризисов в сельском хозяйстве за последние годы. Проблема не в объемах выращенного зерна. Проблема в том, как его вывезти, кому продать и заработают ли аграрии.
За несколько недель под удар попали сразу три основы прежней экспортной модели: морские порты, дешевое топливо и относительно предсказуемая логистика. В результате зерно катастрофически дешевеет внутри страны, цены ниже себестоимости, фермеры теряют рентабельность, перевозки дорожают, экспортная валютная выручка под угрозой, а бюджеты — федеральный и региональные — получают дополнительную проблему именно в тот момент, когда денег и без того мало.
Особенно болезненным этот удар будет для национальных республик. Одни из них — Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Чувашия — сами являются крупными сельскохозяйственными регионами. Другие, особенно удаленные республики Сибири и Дальнего Востока, сильно зависят от длинной и дорогой логистики. Первые теряют доходы производителей. Вторые — получают очередной виток роста стоимости доставки и продуктов.
Порты отключаются один за другим
Первый серьезный удар по зерновой логистике пришелся на Азовское море. С 10 июля было ограничено судоходство через Азово-Донской канал и Керченский пролив после серии атак на суда. Это чрезвычайно чувствительный маршрут – через Азовское море проходит около четверти российского зернового экспорта.
Москва попыталась перенаправить зерно в глубоководные черноморские порты. Но уже 28 июля сразу три крупных терминала — два в Новороссийске и один в Тамани — ограничили прием зерна автомобильным транспортом из-за угроз безопасности и резкого роста нагрузки. Совокупная мощность этих трех терминалов превышает 20 млн тонн в год, тогда как весь морской экспорт российского зерна составляет порядка 50 млн тонн.
Затем последовал новый удар. 12–13 августа работу остановили все три зерновых терминала Новороссийска. Экспорт зерна дополнительно сокращен.
И это происходит именно тогда, когда в стране идет массовая уборка нового урожая.
Экспорт критически просел
Последствия видны в статистике еще до августовского удара по Новороссийску.
В июле Россия экспортировала всего около 1,8 млн тонн пшеницы. Российский зерновой союз называет это минимальным июльским результатом относительно среднего показателя последних семи лет — около 3,4 млн тонн. С 1 по 10 августа экспорт основных зерновых составил 976,4 тыс. тонн — на 22,2% меньше прошлогоднего уровня.
Еще показательнее цены. Российская пшеница к 10 августа подешевела до примерно 224 долларов за тонну, причем ее дисконт к европейской достиг 38 долларов. Цена непосредственно у российских производителей опустилась до 11 900 рублей за тонну.
Получается парадокс: мировая турбулентность вокруг поставок зерна растет, а российские фермеры получают за собственное зерно все меньше.
Причина проста. Если зерно трудно вывезти за границу, его становится слишком много внутри страны. Экспортер перестает конкурировать за урожай, элеваторы заполняются, а покупатель начинает диктовать цену производителю.
Показательный пример хозяйства в Ростовской области: фермерам предложили 14 500 рублей за тонну пшеницы, из которых еще 2 500 рублей требовалось отдать за доставку. После зарплат, топлива, удобрений и расходов на технику прибыль исчезала. Только рост дизельных расходов уже стоил аграриям около 1 000 рублей на каждой тонне зерна, а ограничения в Азовском море удвоили потери.
Даже если проблема не усугубится, Россия не сможет вывезти на мировой рынок до 10 млн тонн пшеницы. При нынешней экспортной цене (около 224 долларов за тонну) речь идет о потерянной выручке порядка 2,24 млрд долларов, или приблизительно 188 млрд рублей по официальному курсу на 14 августа.
Железная дорога не заменит море
Федеральные власти пытаются перебросить экспорт на железную дорогу — к Балтике, другим черноморским терминалам и дальневосточным портам. РЖД резко увеличивает перевозки зерна, но у нее тоже есть пределы.
Три терминала, которые остановили свою работу в Новороссийске, способны переваливать более 20 млн тонн в год. Оперативно перебросить такие объемы на альтернативные направления за несколько недель невозможно без роста нагрузки на железную дорогу, дополнительных вагонов, локомотивов, элеваторов и портовых мощностей.
Кроме того, зерно будет конкурировать за инфраструктуру с углем, удобрениями, контейнерами, металлами и другими грузами. Поэтому железная дорога способна смягчить кризис, но заменить Азов и Новороссийск у нее не получится.
НПЗ продолжают гореть
Проблема зерна накладывается на топливный кризис. Еще в июле нехватка и подорожание дизеля стали проблемой для аграриев практически во всех регионах. Но критичным фактором стало именно сейчас. Дизель нужен комбайнам, грузовикам, тракторам, сушилкам и другой технике. Без него нельзя нормально убрать нынешний урожай и подготовить следующий.
Весенняя посевная-2026 уже на грани срыва по всей России, но главная опасность впереди. Экономисты зернового рынка предупреждают, что падение прибыльности заставило хозяйства задуматься о дальнейшем сокращении площадей под зерном.
Механизм простой: фермер собрал урожай, продать его дорого не может из-за проблем с экспортом, доставка дорожает, дизель дорожает, удобрения, техника и запчасти требуют денег, банк кредитует дорого.
Значит, осенью и весной приходится на всем экономить: меньше удобрений, меньше новой техники, меньше посевных площадей. Вот так сегодняшний кризис портов ударит по урожаю уже следующего сезона.
Национальные республики получат двойной удар
Для регионов этот кризис особенно болезненный, потому что бьет сразу с двух сторон.
В аграрных республиках страдают непосредственно производители. Татарстан к 6 августа уже собрал более 1 млн тонн зерна. В Башкортостане к середине августа намолотили более 1,3 млн тонн. Для них забитая экспортная система означает падение закупочных цен на зерно и сокращение прибыли сельхозпредприятий. Это не абстрактная внешняя торговля. Это зарплаты в районах, закупка техники, платежи подрядчикам, налоги и инвестиции на следующий год.
В удаленных республиках проблема обратная. Они чрезвычайно зависят от стоимости доставки. И здесь топливный кризис уже работает против них. За месяц топливо для перевозчиков подорожало на 16–18%, а ставки автомобильных перевозок в июле выросли на 15%, причем на отдельных направлениях рост достигал 50%.
На длинных маршрутах эффект еще сильнее. Перевозчики сокращают дальние рейсы, а в отдельных районах Сибири водители проводят дни в очередях за топливом. Для Саха, Бурятии, Тывы, Алтая и других удаленных территорий топливный кризис превращается в ценовой.
Региональные бюджеты встречают зерновой кризис уже в минусе
По данным Счетной палаты, в первом квартале 2026 года у 56 регионов бюджеты были дефицитными. За год их совокупный дефицит почти удвоился — со 153,9 до 294 млрд рублей. Одной из ключевых проблем стало сокращение поступлений налога на прибыль. У национальных республик собственные проблемы уже измеряются десятками миллиардов.
После июльской корректировки бюджет Татарстана предусматривает 31 млрд рублей дефицита. Башкортостан изначально утвердил бюджет 2026 года с дефицитом 22,5 млрд рублей. Поэтому потеря нескольких миллиардов налоговой базы для богатого федерального центра и для сельского района Татарстана или Башкортостана — совершенно разные вещи.
Когда уменьшается прибыль сельхозпредприятия, меньше становится налог на прибыль. Когда предприятие сокращает инвестиции — меньше заказов получают местные строители, ремонтники, перевозчики и поставщики. Когда перевозчики повышают тарифы — дорожает деятельность всех остальных компаний. Этот эффект распространяется дальше по всей экономике.
Зерно дешевеет, а хлеб может подорожать
Для обычного человека этот кризис выглядит особенно абсурдно. Избыток зерна внутри России давит на цену самой пшеницы. Но это совершенно не означает автоматического удешевления хлеба. В цене буханки есть не только зерно. Там есть перевозка, электричество, газ, зарплата, ремонт оборудования, упаковка, хранение и торговая наценка.
И именно транспорт сейчас дорожает особенно быстро. Поэтому возможен парадокс – фермер получит за пшеницу меньше, а покупатель заплатит за хлеб больше. Разница растворится в дорожающей логистике и производственных издержках.
Еще болезненнее станет косвенный эффект. Деньги нужны школам, больницам, дорогам, коммунальному и сельскому хозяйству, общественному транспорту и социальным программам одновременно. А федеральный центр, от которого многие республики зависят через трансферты, сам имеет дефицит свыше 6 трлн рублей.
Регионы платят за решения, которых не принимали
Здесь возникает уже не аграрный, а политико-экономический вопрос.
Решения о внешней политике, ведении СВО, распределении федеральных расходов, регулировании экспорта, железнодорожных тарифах, налоговой системе принимаются федеральным центром. Но последствия этих решений сваливаются на плечи регионов.
Фермер в Татарстане не получает прибыль от выращенного зерна. Перевозчик в Сибири переплачивает за дизель, из-за чего в республике Саха дорожает хлеб. Регион вынужден закрывать дефицит бюджета, который создала Москва. Муниципалитет не покупает оборудование в больницу, потому что из центра не дали денег.
Политические риски создаются на высшем уровне власти, а экономический счет приходит на множество региональных уровней. Регионы, обладая необходимыми ресурсами для успешной самостоятельной жизнедеятельности, не имеют влияния на решения, которые резко осложняют им жизнь: изменение стоимости топлива, доступ к экспортным рынкам, движение денег и приоритеты федерального бюджета.
В таких условиях абсолютно очевидно, что политическая и экономическая самостоятельность республик дала бы им больше возможностей. Они смогли бы оставлять у себя всю прибыль от добычи недр и налоговые поступления, самостоятельно определять приоритеты поддержки бизнеса, развивать альтернативные торговые направления и не зависеть от решений федерального центра.
Нынешняя волна кризисов показывает очевидное – все проблемы, с которыми сегодня сталкиваются российские регионы, возникли не из-за решений самих регионов. Аграрии Татарстана не создавали кризис в Черном море. Башкирские фермеры не определяли федеральную внешнюю политику. Перевозчики Саха не принимали решений, после которых случились удары по НПЗ и топливо стало дефицитным.
Все эти проблемы создала Москва. А платить придется регионам.
И если удары по портам и нефтеперерабатывающей инфраструктуре продолжатся, вопрос для республик будет уже не только в том, сколько зерна Россия сможет экспортировать. Вопрос будет в другом: сколько еще экономических последствий федеральной политики способны выдержать региональные бюджеты, местный бизнес и обычные семьи.
Сыресь Боляень, президент Лиги Свободных Наций
